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引以為傲的i-MMD混動 解讀凌派銳·混動

  糾錯  2020/5/15 9:21:00  糾錯 推薦指數: ★★★   加入收藏

長期以來,“三缸魔咒”困擾著眾多車企,不時有跨國大廠因此受挫。暢銷家轎也好,強勢品牌也罷,只要換上三缸機,總會招致不小的非議,讓部分消費者望而卻步。拿廣汽本田凌派來說,寬適的空間在同級具有極強的吸引力,唯獨1.0T三缸發動機有些力不從心,在與日系競品的對壘中占不到便宜。好在廣汽本田迅速給出了解決方案,為凌派增加了混動版本。

即將上市的凌派銳·混動不僅回歸到四缸陣營,還配備了本田引以為傲的i-MMD混動系統,綜合實力不容小覷。有了1.5L混動助陣,凌派向著“小雅閣”的方向更進一步,動力質感和燃油經濟性有望獲得不小的提升。

雙電機完整保留

本田的混動系統分為單電機i-DCD、雙電機i-MMD和三電機SH-AWD三種結構,前兩者在本田品牌上較為常見,SH-AWD主要應用于謳歌品牌。對于國內消費者來說,最熟悉的莫過于雅閣銳·混動和奧德賽銳·混動搭載的2.0Li-MMD系統。i-DCD系統采用成本較低的P2結構,曾配備給老款飛度混動版,然而可靠性和市場反饋并不理想。于是,本田為中低端車型開發了小型化的1.5Li-MMD系統,雖然排量有所降低,但i-MMD的精髓被完整保留下來。

凌派銳·混動首次將1.5L第三代i-MMD混動系統引入國內。新的小型化混動系統保留了來自2.0Li-MMD的雙電機設計,綜合最大功率為113kW(154Ps),傳動系統采用E-CVT電子無級變速箱。

i-MMD系統由阿特金森循環發動機、發電機、驅動電機、鋰離子電池和動力控制單元組成。雙電機成為了E-CVT的一部分,電驅系統和發動機直驅系統擁有各自的固定傳動比,取代了傳統變速箱。

在凌派銳·混動之前,海外市場的本田Insight和全新飛度混動版已率先搭載1.5Li-MMD系統。動力方面,凌派銳·混動的賬面參數與Insight基本持平,明顯優于飛度混動版。從下表中可以看到,三款本田混動車型的發動機最大功率相差不多,但電動機參數有著較大差異。與搭載1.0T發動機的燃油版相比,凌派銳·混動的動力性能進步明顯,綜合最大功率提高了23kW(32Ps)。

相關車型動力參數

車型

凌派銳·混動

凌派180TurboCVT

飛度混動版(海外)

本田Insight(海外)

發動機

1.5LL4

1.0TL3

1.5LL4

1.5LL4

變速箱

E-CVT

CVT

E-CVT

E-CVT

發動機最大功率/rpm

80kW(109Ps)/6000

90kW(122Ps)/5500

72kW(98Ps)/5600-6400

80kW(109Ps)/6000

發動機最大扭矩/rpm

134Nm/5000

173Nm/2000-4500

127Nm/4500-5000

134Nm/5000

電動機最大功率

96kW(131Ps)

-

80kW(109Ps)

96kW(131Ps)

電動機最大扭矩

267Nm

-

253Nm

267Nm

綜合最大功率

113kW(154Ps)

90kW(122Ps)

80kW(109Ps)

112kW(152Ps)

綜合最大扭矩

未公布

173Nm

未公布

未公布

0-100km/h加速時間

未公布

未公布

9.4s

7.7s
(0-60mph)

從銳·混動(SPORTHYBRID)之名不難看出,本田i-MMD系統有著較強的運動訴求,這與偏重經濟性的豐田THS有所不同。以車身尺寸和重量相近的Insight作參考,凌派銳·混動的0-100km/h加速時間有望進入8s俱樂部,動力性能比實測10s開外的燃油版強了一個量級。老對手卡羅拉和雷凌則選擇了另一種思路,1.8L混動版與1.2T燃油版的極限加速能力相仿,差異主要體現在經濟性和平順性方面。

凌派銳·混動是廣汽本田首款搭載1.5L阿特金森循環發動機的車型,發動機熱效率達到了40.5%,與雅閣銳·混動的40.6%相差無幾。

三種驅動模式

本田i-MMD擁有高度接近電動車的駕乘體驗,這與混動系統的精巧結構密不可分。凌派銳·混動搭載的1.5Li-MMD系統提供三種驅動模式,分別為EV電驅模式、HYBRID混動模式和ENGINE發動機直驅模式,PCU根據工況自動在各模式間進行切換。電驅模式和發動機直驅模式按照字面意思理解即可,但混動模式與人們的傳統理解有所不同。

雙電機是本田i-MMD系統的精髓,兩臺電動機分別扮演發電機和驅動電機的角色。在混動模式下,車輪直接由電機驅動,行駛質感高度接近電動車。

電驅模式下,1.5L發動機處于停機狀態,發動機直連離合器斷開,容量1.2kWh的動力電池直接為驅動電機供能。直驅模式下,發動機直連離合器結合,內燃機直接驅動車輪,電動機不參與工作。混動模式的原理類似于增程式電動車,發動機扮演了增程器的角色,通過驅動發電機來為驅動電機提供電能。該模式下,發動機與動力輸出端不存在剛性連接,能夠維持在較低的負荷水平上,這對動力效能和順暢度都是好消息。

此外,i-MMD系統省去了行星齒輪結構,發動機動力無需解耦,傳動損耗要小于豐田THS。雅閣銳·混動憑借2.0Li-MMD系統取得了出色的燃油經濟性,排量更小的1.5Li-MMD系統則進一步發揚了這種優勢。在NEDC工況下,凌派銳·混動的綜合油耗為4.0L/100km(16英寸輪圈)或4.1L/100km(17英寸輪圈),明顯低于1.0T車型的4.9L/100km。

新車提供NORMAL、ECON、SPORT和EV四種駕駛模式,各模式下PCU會采取不同的驅動策略,油門特性也具有一定差異。油門踏板采用滿載限位構造,限位點前動力輸出平順細膩,限位點后提供更為積極的加速感受。

雅閣銳·混動上的減速撥片隨i-MMD系統一并下放給凌派銳·混動,駕駛者可利用撥片調整動能回收強度,這讓混動車型擁有了別樣的駕駛樂趣。

空間優勢得以延續

凌派銳·混動的底盤結構與燃油版車型保持一致,采用前麥弗遜式獨立懸掛和后扭力梁式非獨立懸掛。由于扭力梁懸掛空間占用較小,新車得以將電池組布置在后橋上方,與飛度混動版采用相同設計,而不像雅閣銳·混動那樣安裝在后排坐墊下方。工程師盡力縮減了電池厚度,這樣一來,電池可以被容納在行李廂蓋板下面,不會對行李廂縱向空間產生影響。

扭力梁式后懸掛在空間布局方面帶來了更多可能,電池組得以安裝在后橋上方,不會對乘坐空間產生影響。由于電池占據了一定的垂直空間,行李廂底板位置不得不抬高,容積由561L減小為430L。為了提升實用性,蓋板下方靠近尾門處設計了一個隱藏式儲物格,可以放置一些零散雜物,必要時掀開蓋板可裝載花盆等較高物品。

電池組布局的變化是否與發動機聯動?答案是否定的。本田Insight同樣搭載1.5Li-MMD系統,卻把電池布置在了后排座椅下方。不難發現,電池組布局主要與后懸掛形式相關,多連桿懸掛對后橋上方空間形成了較多約束,扭力梁懸掛則賦予了工程師更大的發揮余地。

凌派銳·混動的車身尺寸與燃油版完全相同,長×寬×高為4756×1804×1509mm,軸距為2730mm。為了凸顯混動身份,新車在外觀細節處加入了“HYBRID”標識和藍色元素點綴,高配車型還配備了17英寸輪圈,輪胎規格為215/50R17。

內飾保留了燃油版的整體布局,最明顯的改變在于換裝了SBW按鍵式電子換擋。液晶儀表尺寸仍為7.0英寸,不過圓形轉速表被長條形功率表替代,并將水溫顯示改為電量顯示。

凌派銳·混動的定位稍高于燃油版車型,除了動力系統的差異,配置方面也有所不同。凌派銳·混動標配自動空調,而燃油版只有頂配才享有這項配置,新增的自動遠近光燈則提升了夜間駕駛的便利性和安全性。此外,新車全系配有ANC主動降噪和ASC主動聲音補償系統,后者可模擬謳歌NSXV6渦輪增壓發動機的聲浪。

編輯點評:為了油耗達標,不少車企選擇轉戰三缸,然而種種原因導致銷量并不理想。凌派銳·混動的出現給出了較為理想的解決方案,一方面四缸發動機提供了得體的平順性,另一方面混動系統顯著降低了油耗,可謂一舉兩得。本田i-MMD系統擁有接近電動車的駕乘體驗,以家用車的標準看,機械素質相比傳統燃油車更為出色。

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